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圆桌议题
五地网约车“准新规”引热议
户籍限制、限定揽客区域等被指不合理、涉嫌歧视
【字体:    】 新法制报  2016-10-11 08:25:00  来源:中国江西网-新法制报  编辑:舒晓露  作者:

  近几日,北京、上海、广州、深圳、杭州五大一线城市同时公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》并向社会征求意见。

  对于网约车司机的准入门槛,京沪拟要求司机必须是当地户口,深圳和杭州则放宽至拥有居住证即可,广州对此无要求。

  在五地的征求意见稿中,均对车辆轴距、排量提出了明确标准:燃油车轴距应大于2700毫米、新能源车轴距大于2650毫米,北京、深圳和广州还要求网约车的排量要在2.0T或1.8T以上。此外,北京还拟要求网约车须张贴专用标识,安装“计价器”,并限制司机每天合乘频次不超过两次。上海则要求网约车不得在机场、火车站等区域内揽客。

  这些“准新规”一出,立即引起热议。有法律学者认为,户籍限制涉嫌地域歧视,车型标准不合理,行政过度干预造成了经营歧视,新规有违市场公平原则。

  围绕着5地网约车新政合理合法性的话题,本报特邀请法律专家展开讨论。

  主持人

  郭 俊

  嘉 宾

  朱 巍  中国政法大学传播法研究中心副主任、硕士生导师

  颜三忠  江西师范大学法律硕士教育中心主任、教授

  赵占领  北京志霖律师事务所副主任、中国互联网协会信用评价中心法律顾问

  刘东强  江西东鸿律师事务所律师

  吴平芳  新余学院法学院副教授

  ◎文/图 首席记者郭俊

如今许多人都选择网约车出行

  户籍限制有无必要?

  新法制报:京沪拟要求网约车司机须是当地户口,这样的户籍限制是否有必要?会不会构成地域歧视?

  朱巍:从必要性角度看,这样做对控制城市人口和社会治安的积极意义不大。目前的做法属于典型的户籍歧视,尽管我国相关法律中并没有户籍歧视的具体规定,但在司法实践中已有相关案例,而且户籍歧视也涉嫌违反法律所赋予的公民劳动权。

  颜三忠:地方政府明确以户籍来设立就业门槛,显然对非本地户籍人士有歧视之嫌,在客观上也将人为增加就业门槛。更何况,限制外地人开网约车,没有证据表明可增加任何公共利益。在现实执行中,户籍限制反而会带来管理难度。

  从法律上来说,要求网约车司机必须具备本地户籍明显违反了《行政许可法》第十五条第二款的规定,属于“限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”的情形。

  吴平芳:首先我们必须要明确“网约车司机”是经济发展到现阶段所出现的一种新的职业岗位,如果有本地户口的才能在本地从事该工作,这种要求违背了我国就业促进法所规定的“城乡劳动者平等就业”的制度,形成了一种新的就业地域歧视。而且这种对网约车司机从业资格的限制,也违反了《行政许可法》将原本以驾驭专业能力作为从事运输资格为主要审查事项的行政许可,转变为对驾驶能力和居民身份的双重审批。

  车型标准合理吗?

  新法制报:从各地的征求意见稿来看,都对车辆轴距、排量和新旧提出了明确标准。这个定位是否有合理性?是否与环保理念和共享经济相悖?

  朱巍:首先,轴距和排气量标准并不能说是“定位高端”,很多豪华车车型轴距小于标准,不能说他们不是豪华车,或者不符合安全系数;其次,这也不是城市出行的安全标准,以北京为例,北京出租车最高排量都是1.6,轴距也没有达到相关标准;最后,这更不是环保或共享经济指标,共享经济是不改变存量的前提下提高使用量,现在提高了标准,本身就是降低了存量,这必然导致使用率和闲置率的下降,所以,这就变成了对共享经济的限制。况且,现在要提高标准,提升大排量车的出行可能,这与绿色出行理念是违背的。

  刘东强:在车辆符合国家标准的前提下,对网约车的技术指标、使用年限提出过高要求,不但没有法律依据,也没有现实理由。这种对车辆的过高要求与对驾驶员的特殊要求一样,体现的是地方保护主义思想,是懒政的具体表现。

  颜三忠:地方网约车新规对网约车车辆附加新的条件,并不符合《行政许可法》。《行政许可法》第十六条第四款规定:“法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定,不得增设行政许可;对行政许可条件作出的具体规定,不得增设违反上位法的其他条件。”可见,在《行政许可法》的语境中,“具体规定”与“新增规定”是不一样的。党的十八届四中全会决定也明确要求,没有法律法规依据不得作出减损公民、法人和其他组织合法权益或者增加其义务的决定。

  是否属经营歧视?

  新法制报:有些地方要求网约车张贴专用标识,不允许网约车在机场、火车站接单,甚至限制合乘频次,这算是经营歧视么?

  刘东强:网约车与传统出租车在管理方式、经营模式方面有许多不同,二者所负担的成本也不同。在这种情况下,区别管理非常必要,可以让网约车与出租车能够处于更加公平的竞争环境。因此,要求网约车张贴专用标识,不但无可厚非,而且很有必要,而且在网约车的具体接单中,确实应当严格控制网约车的接客方式。

  颜三忠:不允许网约车在机场、火车站揽客,本质上是对网约车的歧视。这样做除了干预市场竞争,也影响了消费者的自由选择权,是不合理的。事实上,在很多地区,车站跟机场才是最需要网约车的地方,地方新规不该把这些客流量大的区域变成网约车的禁区。

  赵占领:合乘行为属于民事法律关系的范畴,上海和天津等地的规定中甚至直接明确认为属于“各方自愿的民事行为”。之所以专门对合乘行为再作规定,出发点之一是为了规范以合乘之名从事的营运行为。要实现这个目的,关键在于明确合乘与营运的界限,规定具体的区分标准。如果区分标准是限制司机每天合乘频次不超过两次,单靠这一标准显然过于武断,很可能限制了正常的合乘行为。

  朱巍:这是典型的经营歧视。市场本应是平等开放的,政府权力不应过多涉及市场竞争。现在以安全、秩序等理由限制网约车经营范围,违反了市场公平原则,是对市场自由秩序的抹杀。

  有利市场发展吗?

  新法制报:有人认为地方“新规”对网约车设置的门槛,压缩了网约车行业发展空间,为出租车行业改革换取了时间,这样做是否有利于市场发展?

  刘东强:网约车与出租车并存有利于社会资源的充分利用、有利于人们的出行便捷,有关部门对此应当有充分认识。在设置有关规定时,政府如果一味地对网约车辆、驾驶员规定过高的标准,不遵循社会发展、市场经济的基本规律,只会起到压制新生事物、压制人们多方需要的负作用,对社会的发展、对市场经济的完善都会带来诸多不利的影响。

  朱巍:以牺牲网约车发展空间,换取出租车改革时间的思路是机械和僵化的。网约车代表的是分享经济和“互联网+”,出租车存在上百年了,代表的是旧有思维和利益。现在正处在改革分岔口,对落后产能的过分保护,就是剥夺发展创新的机会,归根到底,也会伤害城镇化改革政策和“互联网+”发展战略。

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